Politique industrielle : Relance ou mise à mort du secteur automobile ?

Si les opérateurs retiennent leur souffle en attendant la publication du cahier des charges au mois d’avril prochain, les professionnels, eux, parlent d’absence de visibilité et de mesures restrictives.

Les récentes annonces du ministre de l’Industrie et des Mines, Ferhat Aït Ali Braham, sur le montage automobile en Algérie ont créé une onde de choc chez les opérateurs qui activent dans ce secteur. Notamment ceux qui devront payer les droits de douane destinés aux produits finis et qui voudraient continuer à importer les kits sous l’ancienne formule. Au demeurant, l’inquiétude est légitime, sachant que ces opérateurs activent sous l’ancien régime et les clauses du cahier des charges de 2017 qui conférait, par ailleurs, des avantages fiscaux aux usines de montage automobile pour une durée de cinq ans, alors que certaines de ces unités d’assemblage ne sont qu’à leur deuxième année d’exploitation et s’étaient engagées, en signant des contrats avec des partenaires étrangers et nationaux. La suppression des avantages douaniers, tel qu’annoncé par le ministre en charge du secteur, donne un avant-goût de ce qui s’apparente à une fermeture quasi programmée et qui ne dit pas son nom, voire à une disparition de plusieurs usines, donc de plusieurs marques, du paysage automobile algérien. Quand bien même Ferhat Aït Ali se voudrait rassurant en affirmant que 80% des conteneurs de kits SKD/CKD ont été débloqués au profit de ces usines, les opérateurs craignent le pire. Notamment les usines de montage qui sont citées en qualité de personnalité morale dans les affaires de grande corruption. Et si le ministre rappelait aux concernés que “le montage automobile a permis, sous le couvert d’une pseudo-industrie, de surfacturer des importations, de transférer la devise vers l’étranger et de vendre dans un free-shop avec des taxes et des droits insignifiants”, il n’en demeure pas moins que les opérateurs concernés, notamment ceux qui sont placés en détention provisoire, pourraient s’attendre au pire. Mais, une semaine après ces déclarations, aucun opérateur n’a osé commenter la sortie du ministre qui, pourtant, a créé une grande confusion et un manque de visibilité quant à l’avenir de leurs usines de montage. Les opérateurs campent sur l’unique position du “wait an see”, en attendant que les nuages se dissipent.

Les opérateurs dans l’expectative
Une source proche de Renault Algérie, dont l’usine Renault Algérie Production (RAP) d’Oued Tlelat (Oran) a fermé ses portes pour une durée de trois mois après l’arrêt des importations des kits SKD/CKD, estime que “tout dépendra du cahier des charges qui sera publié vers la fin du mois d’avril prochain”, affirmant que “l’usine Renault Algérie Production carbure depuis cinq ans déjà, et son ambition est de se développer davantage, comme il a été défini dès le départ. Après, Renault existe en Algérie depuis 1998, date de l’obtention de son registre du commerce”. Cette ambition d’aller de l’avant pour la marque au losange se dégage notamment avec la signature de contrats avec sept fournisseurs sur les vingt opérateurs ciblés et installés en Algérie, le développement du câblage, la formation continue à Renault Academy, la fabrication des sièges et bien d’autres pièces et autres références. Ainsi, et malgré les zones de turbulences que l’usine traverse, Renault Algérie a toujours qualifié d’“étapes” ces passages à vide, et Renault Algérie Production, nous dit-on, “attend pour mieux voir avant de se prononcer sur quoi que ce soit”. Même son de cloche chez le groupe Sovac, dont l’usine Sovac Production de Relizane connaît une situation peu reluisante depuis quelques mois déjà. Ainsi, une source proche du représentant des marques du géant allemand en Algérie affirme que “pour ce qui est des perspectives de l’usine Sovac Production, à l’instar des autres acteurs automobiles, celles-ci sont liées aux nouvelles dispositions du nouveau cahier des charges qui fixera, une fois de plus, la stratégie industrielle automobile”. Du reste, révèle notre source, “les travailleurs de l’usine Sovac Production sont mis au chômage technique et continuent à percevoir une partie importante de leur salaire et ce, selon ce que prévoit la loi”. Par ailleurs, révèle la même source, “une équipe réduite sera rappelée dans les jours qui suivent afin de procéder à l’assemblage des 1 500 kits qui sont toujours en instance de dédouanement”. Du manque de visibilité, rien que ça !, les opérateurs retiennent leur souffle en attendant le fameux cahier des charges qui place la barre très haut aux usines de montage.

Absence de visibilité
Pour la présidente de l’Union professionnelle de l’industrie automobile et mécanique (Upiam), Latifa Turki Liot, il est “difficile de parler d’avenir lorsqu’on n’a pas de visibilité. Ces mesures restrictives ont été annoncées à peine deux mois après la nomination du nouveau gouvernement sans aucune concertation. Ni les constructeurs ni les professionnels du secteur n’ont été consultés ne serait-ce que pour avis”. Pour Mme Turki Liot, l’objectif de l’Exécutif ne devrait pas être de répondre à une problématique sociétale, mais de proposer des solutions concrètes pour structurer durablement notre industrie. Sollicitée par nos soins pour décrypter la situation qui prévaut actuellement, la présidente de l’Upiam estime qu’“il ne faut pas perdre de vue l’objectif : sortir le pays de sa morosité industrielle, maintenir ses acquis industriels et surtout redonner confiance aux opérateurs dans l’acte d’investir. Supprimer des avantages ne peut pas constituer le commencement d’une feuille de route industrielle. Les vraies questions qu’on devrait se poser devraient plutôt porter sur les options stratégiques qui se présentent à nous, sur les avantages compétitifs que nous avons par rapport aux autres pays de la région”. Notre interlocutrice plaide pour une vue d’ensemble, arguant que “travailler sur les filières stratégiques comme la plasturgie où l’Algérie a de réels avantages compétitifs pourrait être un exemple, faciliter l’acte d’exporter, accompagner les sous-traitants afin qu’ils atteignent les standards exigés par les constructeurs. Il faut avoir une vue d’ensemble et travailler surtout la chaîne de valeur allant de la production des intrants jusqu’à l’exportation pour pouvoir ensuite proposer une feuille de route industrielle viable”. Pour elle, on cite souvent dans ce secteur le cas du Maroc, mais “le Maroc a mis des dizaines d’années pour arriver à ce résultat (150 sites de production et plus de 85 000 emplois)”, explique-t-elle. En ce sens, elle citera le cas de Renault. Elle dira que quand Renault s’est implanté, les équipementiers y étaient présents depuis plus de 20 ans déjà. Le dernier programme de développement en date qui a été mis en place l’a été sur plusieurs années (plan d’accélération industrielle 2014-2020). “Il faut du temps pour construire une industrie. Nous avons un nouveau gouvernement qui a justement le temps de structurer une démarche, alors prenons ce temps pour ne pas reproduire les mêmes erreurs du passé”. Sur un autre chapitre, Mme Turki Liot dit ne pas savoir “si on peut exiger à un opérateur de modifier son plan de production en l’espace de quelques mois. Je peux en tout cas avancer qu’avant d’exiger, il convient d’abord de savoir si on a la capacité de faire”. Elle révélera que plus de 70% de la fabrication d’un véhicule est sous-traitée à des équipementiers et leurs sous-traitants. “Ce n’est pas le constructeur qui fabrique, dit-elle. Nous n’avons pas d’équipementiers et nous ne proposons aucun avantage aux opérateurs locaux pour encourager la sous-traitance.” Elle illustrera également cet état de fait par le Maroc : “Il faut savoir que l’État marocain, pour encourager la sous-traitance locale dans ce secteur, subventionne les opérateurs afin de financer l’investissement.”
Elle dira que pour chaque écosystème cible (câblage, intérieur-siège, métal/emboutissage, batteries, etc.), une prime d’investissement, à hauteur de 20 à 30%, est accordée aux deux premiers fournisseurs. “Le vrai sujet n’est pas le chiffre en pourcentage qu’on met face au taux d’intégration, on peut mettre tous les chiffres qu’on veut si on n’a pas une vision industrielle pluriannuelle et concertée avec les acteurs de la filière, c’est voué à l’échec”, conclut Mme Turki Liot.
FARID BELGACEM Liberté