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Si quattro est synonyme d’Audi, Audi est souvent synonyme de quattro : le principe de la transmission intégrale est l’une des pierres angulaires de la stratégie du constructeur, et ce depuis 40 ans.
Depuis les débuts de la technologie quattro au Salon de l’automobile de Genève en 1980, de voitures équipées de de transmission quattro. Aujourd’hui, l’heure est venue d’écrire le chapitre suivant de cette success-story particulière. Audi devait dévoiler sa technologie de vectorisation électrique du couple au Salon de l’automobile de Genève.
La technologie quattro a 40 ans : son histoire et la gamme qui en découle
Depuis plus de 40 ans, la technologie quattro a fait ses preuves. Fin 2019, Audi avait produit 10 448 406 voitures équipées d’une transmission intégrale, dont 804 224 en 2019. Près de 45 % de tous les modèles Audi fabriqués en 2019 étaient dotés d’un système de transmission quattro, provenant pour la plupart des usines de Changchun en Chine et de San José Chiapa au Mexique. À Ingolstadt et Neckarsulm, 258 765 nouvelles voitures ont été fabriquées et équipées de la célèbre transmission intégrale en 2019.
La transmission quattro est l’une des pierres angulaires du constructeur Audi. Elle est représentée sur chaque série de modèles, à l’exception de la citadine A1. Toutes les versions des véhicules grands format particulièrement puissants, ainsi que les modèles S et RS, transfèrent leur puissance à la route via les quatre roues.
Quattro 2.0 : vectorisation électrique du couple
Audi présentera la nouvelle évolution de sa transmission intégrale électrique à l’occasion du Salon de l’automobile de Genève 2020. Sur les prototypes de l’Audi e-tron S et de l’Audi e-tron S Sportback, le système quattro sera accompagné d’une technologie de vectorisation électrique du couple. La vectorisation électrique du couple, qui implique une répartition de la puissance entre les roues, ne prend que quelques millisecondes. Elle permet également d’engager un couple élevé, qui favorise une conduite aussi énergique dans les virages qu’au volant d’une voiture de sport. Audi est le premier constructeur sur le segment haut de gamme à produire en série cette technologie avec trois moteurs électriques.
Avec l’Audi e-tron** et l’Audi e-tron Sportback**, Audi entre dans l’ère du transport durable. Les moteurs électriques entraînent les essieux avant et arrière sur les deux modèles de SUV. Les unités de contrôle de la suspension et de la transmission fonctionnent de concert pour assurer une répartition idéale du couple entre eux de façon permanente et variable, en quelques fractions de seconde.
Pour des raisons d’efficience, les SUV électriques utilisent uniquement le moteur électrique arrière dans la plupart des situations. Si le conducteur sollicite plus de puissance que le moteur arrière ne peut en fournir, l’unité avant s’active instantanément. Cela se produit également de façon prédictive avant que la voiture ne dérape sur du verglas ou dans les virages serrés et rapides, ou encore si le véhicule sous-vire ou survire. Il en résulte une conduite extrêmement précise, pouvant être ajustée de très stable à sportive via les systèmes de contrôle de la suspension.
Une gamme d’élite : les différentes versions du système de transmission quattro mécanique
La technologie quattro d’Audi est polyvalente et adaptée précisément au concept de chaque véhicule. Néanmoins, tous les modèles ont un élément en commun : la façon dont le système fonctionne de concert avec le contrôle du couple au volant, une fonction du correcteur électronique de trajectoire, qui ajuste la conduite aux limites de l’adhérence en freinant doucement aux bons moments.
Selon la transmission, deux technologies sont disponibles pour les modèles équipés d’un moteur longitudinal à l’avant. Le système de transmission intégrale permanente quattro, qui coopère avec la transmission automatique du convertisseur de couple tiptronic, s’appuie sur un différentiel central mécanique à verrouillage automatique. En conduite normale, il envoie un peu plus de couple à l’arrière, mais le cas échéant, il pourra transférer jusqu’à 70 % du couple vers l’essieu avant et jusqu’à 85 % vers l’essieu arrière. Associé à la technologie ultra, présente sur les modèles Audi avec une transmission manuelle ou S tronic, le système quattro s’appuie sur un double embrayage. Lorsque cela est nécessaire, l’unité de contrôle peut ainsi basculer d’une traction avant à une transmission intégrale en un clin d’œil, et ce de façon prédictive dans la plupart des cas. Par rapport aux systèmes permanents, il n’y a aucune différence en termes de traction et de conduite.
Les modèles Audi compacts à moteur transversal utilisent leur propre transmission quattro, composée d’un embrayage multidisque hydraulique installé sur l’essieu arrière pour une meilleure répartition du poids. Sur de nombreux modèles, cette répartition s’effectue de façon si dynamique qu’elle permet de transférer une partie du couple de l’essieu avant à l’essieu arrière dès que la voiture aborde un virage. La R8, une voiture de sport haute performance à moteur central, est également équipée d’un embrayage multidisque, installé sur l’essieu avant. Lorsque cela est nécessaire, il transfère le couple des roues arrière vers les roues avant.
La technologie quattro a 40 ans : les grandes étapes
Quand la technologie quattro fait sa première apparition au Salon de l’automobile de Genève en 1980, elle introduit un nouveau mode de transmission de la puissance, inédit dans le secteur des voitures de tourisme : un système de transmission intégrale à la fois léger, compact, efficient et sans contraintes. Dès le départ, le concept quattro est donc particulièrement adapté aux voitures de sport et à la production en masse. La quattro originale, qui développait 200 ch (147 kW), continue à faire partie des modèles standard jusqu’en 1991 et fait l’objet de plusieurs évoluions techniques de taille. En 1984, Audi ajoute la Sport quattro exclusive, capable d’offrir 306 ch (225 kW), à sa gamme. En 1986, le différentiel central à verrouillage manuel, qui était présent sur la quattro originale depuis ses débuts, est remplacé par le différentiel Torsen, capable de répartir le couple de façon variable.
Les années suivantes, le constructeur continue de perfectionner la technologie quattro. La première Audi TDI à transmission intégrale permanente apparaît en 1995. En 1999, la technologie est appliquée aux séries A3 et TT, puis au segment compact. La grande étape suivante est franchie en 2005 avec le différentiel central à répartition dynamique et asymétrique de la puissance. En 2007, un système d’accouplement visqueux fait son apparition sur l’essieu avant de l’Audi R8, suivi une année plus tard du différentiel sport. La quattro ultra fait son arrivée en 2016.
40 ans de technologie quattro : suprématie dans le sport automobile
Audi fait ses débuts en Championnat du monde des rallyes en 1981 et s’impose une saison plus tard seulement. En 1982, l’équipe Audi s’octroie le titre des constructeurs et, en 1983, le Finlandais Hannu Mikkola décroche le trophée des pilotes. En 1984, Audi remporte les deux titres et le Suédois Stig Blomqvist est sacré champion du monde. La même année, Audi déploie la Sport quattro avec un empattement plus court, suivie de la Sport quattro S1 en 1985, produisant 476 ch (350 kW) de puissance. En 1987, Walter Röhrl décroche la victoire lors la de la course de côte Pikes Peak International Hill Climb, aux États-Unis, au volant d’une S1 spécialement modifiée. C’est le couronnement de merveilleuses années de rallye.
Audi passe alors aux voitures de course de tourisme. En 1988, lors des Trans-Am Series, le constructeur remporte les titres pilote et constructeur dès sa première tentative avec l’Audi 200, avant de participer avec succès au Championnat IMSA GTO l’année suivante. En 1990/91, Audi fait courir sa puissante V8 quattro au Deutsche Tourenwagenmeisterschaft (DTM) et remporte deux classements des pilotes. En 1996, l’A4 quattro Supertouring participe à sept championnats nationaux, et les remporte tous. Deux ans plus tard, les instances dirigeantes européennes interdisent la transmission intégrale sur presque toutes les courses de voitures de tourisme.
En 2012, une voiture de course Audi à transmission intégrale, l’Audi R18 e-tron quattro à transmission hybride, reprend le chemin des circuits. Un V6 TDI entraîne les roues arrière, tandis qu’un accumulateur à volant d’inertie envoie l’énergie récupérée aux deux moteurs électriques sur l’essieu avant. Pendant l’accélération, la voiture utilise un système de transmission quattro temporaire. La voiture affiche un beau palmarès, avec trois victoires aux 24 Heures du Mans et deux titres pilote et constructeur au Championnat du monde d’endurance (WEC).
40 ans de quattro : Vorsprung durch Technik
La technologie quattro est une icône. Elle est synonyme de conduite sûre, d’expertise technique et de supériorité en compétition. En trois mots : Vorsprung durch Technik. Le succès des modèles quattro sur route et sur circuit assoit ce statut, ainsi qu’une série de spots TV et de campagnes publicitaires légendaires. En 1986, le pilote de rallye professionnel Harald Demuth conduit une Audi 100 CS quattro sur le tremplin de Kaipola en Finlande. Le champion de course sur circuit et de rallycross Mattias Ekström (Suède) réalise une prouesse similaire en 2019 : au volant d’une Audi e-tron quattro dotée de trois moteurs électriques, il s’attaque à la portion la plus raide du parcours de ski de Streif à Kitzbühel, affrontant des pentes jusqu’à 85%.
